Bu yazıda yukarıda kısaca özetlediğimiz yetersiz kadrolar ile ülkeyi yönetmenin yarattığı ekonomik maliyete bir örnek olarak üçüncü köprü meselesini incelemeye çalışacağız. Bildiğiniz üzere uzun yıllardır süren göç hareketinin sonunda plansız büyüyen İstanbul’un kangrene dönüşmüş bir trafik sorunu var. Sağ iktidarlar, bu sorunu yıllardır pansuman yaparak çözmeye çalışıyor; hatta çalışmakla kalmayıp yer yer çözdüklerini de iddia etmekteler.
Daha çok yol yaparak İstanbul trafiğini çözmenin imkansızlığı
Trafiğin önemli oranda kilitlendiği noktalara baktığımızda ilk olarak Anadolu-Avrupa ve Avrupa-Anadolu geçişlerini görüyoruz. Bu geçişleri sağlamak için sağ iktidarlar 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nü ve 1988 yılında ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü inşa ettiler. Ortada duran bu yapısal sorunu çözmek için ise iki köprü yetmiyor diye üçüncüsünü tarihi bir zafer kazanılmış edasıyla yakın bir zamanda bitirdiler.
Başta Avrupa’da olmak üzere trafik mühendisliği alanındaki tüm kuruluşların sürekli vurguladığı bir konu var: Bu da, trafik sorunun yeni yol yaparak çözülemeyeceğidir. Çünkü bilimsel hesaplara göre yapılan her yol, trafikte 1,5 katı kadar yeni araç yaratmaktadır. Bu mühendislik firmalarının İstanbul gibi büyük kentlerin trafiği için önerdiği ise, yeni yol yapmak yerine tam tersi bu kentlerde araç kullanım maliyetini dahi arttırarak toplu taşımayı tercih ettirmektir. Peki toplu taşımanın kullanımı için neleri önermektedirler? Kısaca özetleyecek olur isek;
- Toplu taşımadan kar etmeyeceksiniz; hatta, kısmen zararına da olsa, ucuz taşıma yaparak gerekirse sistemi sübvansiyon yoluyla destekleyeceksiniz.
- Taşıma yapılan tüm araçlar konforlu olacak. Yeni araçlar ile klimalı ortamlarda taşıma yapacaksınız.
- Yüksek teknoloji ile sistemli bir taşıma alt yapısı kuracaksınız. Yani bir birey sabah evinden işine giderken akıllı telefonu aracılığı ile sokağındaki ilgili otobüslerin kaçta durakta olacağını görebilecek. Gerekirse GPS aracılığı ile o otobüsün gelişini bile izleyebilecek.
- Taşıma sistemleri entegre olacak. Yani metrodan indiğinizde uzun yürüyüş yapmadan alternatif araç ne ise (vapur, otobüs vb.) ona hızlıca erişilebilecek bir sistem kurulacak.
Kısaca özetlemeye çalıştığımız trafik sorunlarının çözümüne baktığımızda 3. köprü bunlardan hangisine sığmaktadır? Elbette hiçbirine. 3. köprünün yapılışı, sadece yeni inşaat, yine inşaat ve hep inşaat arayışından başka bir şey değildir. Yani mülksüzleştirmeye, rant yaratmaya ve bu rantı paylaşmaya odaklı inşaat fetişizmine dayalı bir ekonomi yönetimi anlayışının bir sonucudur.
Tüm bunlar dışında köprünün maliyetine birlikte bakalım. Tabii yazının amacı dahilinde yarattığı doğa katliamı, açılacak yeni imar alanları gibi konuları başka bir yazıya bırakmak üzere şimdilik sadece ekonomik maliyetini inceleyeceğiz. Ayrıca, “imara alan açılmayacak” vb savunmalar getirebileceklere, ikinci köprü yapılırken de aynı taahhütler verilmesine rağmen burnumuzun dibinde biten “Kavacık”ı sorarım.
Kamuoyu ile sıkça paylaşıldığı üzere, 3. köprü yap-işlet-devret modeli ile yapıldı. Projenin finansmanı için tam yedi banka ile 2013 yılında 2,3 milyar dolarlık bir kredi sözleşmesi imzalandı. Proje tamamlandığında ise resmi makamlardan toplam maliyetin 4,5 milyar TL’yi bulduğu açıklandı. Elbette bu düzeyde bir yatırıma girişen kuruluşlara verilmiş teminatlar vardı. Bu teminatlar o köprüden “zorla” geçirilecek otobüs, kamyon ve kamyonetlerin bırakacağı fahiş ücretlerdi. Teminat vermekte o kadar “titiz” davranıldı ki, olur da tahmin edildiği kadar geçmezse diye günlük 135.000 araç geçişi maddesi eklendi. Yani günlük 135.000 araç geçmezse “büyük milletimiz” adına “biz size eksik kalan kısmı onlardan topladığımız vergilerle tamamlayacağız” denildi.
Şimdi baştan aşağı yanlış olan bu projenin işletme yapısına ve buradaki hataların köprüyü kullanması için zorlanan taşımacılara yarattığı ek maliyetlere bakalım.
- köprünün taşımacılara yarattığı ağır maliyetler
3.köprüden önce otobüs, kamyon ve kamyonetler Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanmaktaydı. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanmak yerine 3. köprüyü kullanmaya zorlanan araçlar, sadece daha yüksek köprü ücreti değil aynı zamanda zorunlu otoyol kullanımı nedeniyle daha yüksek “yol geçiş” ücreti de ödeyecek. Aradaki bu maliyet artışı kamyonetlerde 80 TL’yi ve kamyon ve otobüslerde ise 100 TL’yi buluyor. Üstelik maliyet artışı bununla da bitmiyor. Çünkü “emredilen” güzergahları kullanacağı için “yolu” gidişte 63 ve dönüşte 65 km daha uzamış oluyor.
Hükümetin ve projede görev alanların karbon salınımı, çevre vb. çağın küresel hassasiyetleri olmadığı için uzayan yolu yakıtın maliyeti üzerinden anlatmamız belki onların da dikkatini çekecektir. Gidiş ve dönüşte yol, yaklaşık 128 km uzamaktadır. Yolu uzayan bu araçlardan otobüsler, km başına yaklaşık 0,9 TL değerinde yakıt harcamaktadır. Yani sizin anlayacağınız yaklaşık 115 TL de yakıt için ek maliyete katlanacaktır. Aynı durumun kamyoncuya yansımasına baktığımızda kamyon ve TIR’larda ortalama km başına yakıt sarfiyatı 1,2 TL’dir. Bu durumda onlar için de yaklaşık 153 TL ek yakıt maliyeti doğacaktır.
Tüm bunlarla birlikte projeyi üreten kurmayların belirli hesaplamalar sonucunda günlük 135.000 aracın geçeceğini öngördükleriyle karşılaşmaktayız. Bu hesabı belirli bir metodolojiye göre yaptıklarına inanarak daha doğrusu inanmak isteyerek -inanmak istiyoruz çünkü geçmişte metrobüs yapıp onun dönüş yapması gereken bir alana ihtiyaç duyacağını hesap edemeyen ve zabıtalar ile yolu kapatarak metrobüsleri çeviren bir yapı var karşımızda- elde edilen 135.000 günlük araç sayısı üzerinden bir toplam maliyet hesaplamaya çalışalım.
Ek maliyetlerin toplamı her yıl bir köprü
Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre, 2015 yılında mevcut iki köprüden 60.000 civarında ağır taşıt geçmiş. Yani geçişi zorunlu olan grup 60.000 civarında. Geriye geçişi zorunlu olmayan ama bilemediğimiz bir nedenle “güzergahını uzatarak buradan geçeceği varsayılan” 75.000 civarında araç kalıyor. Bunların geçmemesi durumunda “eksik kalan kısmı biz yurttaşlar olarak vergilerimizle ödeyeceğimizi tekrar belirterek” ağır vasıtalar konusuna dönelim. Çünkü taşımacılık sektörüne yüklenecek bu ek maliyet, taşıma hizmetinden yararlanan sektörler tarafından karşılanmak zorunda olduğu için bize fiyat artışı olarak geri dönecektir. Yukarıda, araç tiplerine göre km başına 0,9 ile 1,2 TL arasında bir yakıt maliyeti olduğunu belirtmiştik. Bunun ortalamasını iyi niyetli bir yaklaşımla 1 TL olarak aldığımızda yaklaşık hesap aşağıdaki gibidir;
Yakıtta meydana gelen ek maliyet:
| Günlük Geçmesi Planlanan Araç Sayısı (2015 ortalamasına göre) | KM Başına Yaklaşık Yakıt Maliyeti | Uzayan Güzergah | Araç Başına Ek Yakıt Maliyeti | Günlük Toplamda Ortalama Yakıt Maliyeti |
| 60.000 | 1 TL | 128 KM | 128 TL | 7.680.000 TL |
Zorunlu ücretli otoyol ve köprü kullanımından kaynaklı ek maliyet:
Not: Kamyonetlerde ortalama 80 TL ve kamyon/otobüslerde ise 100 TL artan maliyetin ortalaması kabaca 90 TL alınmıştır.
| Günlük Geçmesi Planlanan Araç Sayısı | Araç Tiplerine Göre Ortalama Maliyet Artışı | Günlük Toplamda Ortalama Yakıt Maliyeti |
| 60.000 | 90 TL | 5.400.000 TL |
Yukarıdaki iki tablodan göreceğimiz üzere günlük olarak fazladan 7.680.000 TL yakıt maliyeti ve 5.400.000 TL zorunlu ücretli otoyol ve köprü kullanımı maliyeti taşıyıcı esnafın sırtına yüklenmektedir. Gördüğümüz üzere iki kalemin yaklaşık günlük toplamı 13.080.000 TL’dir. Yıllık olarak hesapladığımızda ise 4.774.200.000 TL’yi (Dört milyar yedi yüz yetmiş dört milyon iki yüz bin TL) bulmaktadır. Yani her yıl vatandaş, köprünün maliyeti kadar parayı yakıt olarak havaya ve gişe ücreti olarak da yapımcı şirketlere heba etmiş olacak. Peki bu boyutta artan maliyeti taşımacı esnafın yoğun rekabet içinde olduğu bir piyasada bütçesi içerisinde eritmesi mümkün mü? Elbette hayır! Nerede eriyecek bu maliyet artışı diye baktığımızda hani o hep koruduklarını iddia ettikleri “yoksul, yolda kalmış” var ya; işte onun kursağından geçecek iki lokmada!
*Ertan AKSOY
Ekonomist
SODEV Genel Sekreteri
e.aksoy@aksoyarastirma.com