Haluk Eyidoğan, Prof. Dr., İTÜ Jeofizik Mühendisliği Bölümü E. Öğretim Üyesi
Afetlere dönüşen olaylar iki kaynaklıdır: Doğal ve insan (teknolojik) kaynaklı olaylar. Afete dönüşebilen doğal tehlikeler deprem, sel, heyelan, tsunami, volkan patlaması, tayfun, fırtına, kuraklık, orman yangınları vb. insan kaynaklı tehlikeler ise baraj yıkılması, ulaşım kazaları, kimyasal yangın ve zehirlenme, nükleer kirlenme ve kaza, tetiklenmiş depremsellik ve terör olarak sıralayabiliriz.
İstanbul Kanalı’nın giriş çevresi Ana Marmara Fayı’na 11-12 km uzaktadır. Beklenen büyük deprem olduğunda sağlam zemin için Küçükçekmece girişinde 0.80 g, Karadeniz girişinde 0.40 g gibi oldukça yüksek yer hareketi ivme şiddeti hesaplanmıştır. Çekmece gölü civarının deprem yer hareketlerini çok büyüttüğü 1999 depreminin sonuçlarından bilinmektedir. Buradaki derin jeolojik yapı deprem yer hareketlerini çok büyütmektedir. Dolayısıyla tehlike daha da fazlalaşır. Olası büyük depremde kanalın Marmara girişinde 2.5-3.5 m arasında tsunami yüksekliği beklenmektedir. Keza, tetiklenecek deniz tabanı heyelanlarının, kanalın Marmara girişinde 6.8 ile 9.6 m yüksekliğinde tsunami yaratabileceği hesaplanmıştır. Nitekim ÇED raporunda tsunami nedeniyle “kanal boyunca tsunamihareketi sırasında kanalın kıvrım yapan bölgelerinde su düzeyi değişimleri ve çalkantılar daha fazla olacak, tekneleri ve gemileri sürükleyecek ve gemilerin hem birbirine çarpmaları hem de kıyılara çarpmalarına neden olacak düzeyde şiddetli akıntı hızları ve döngüler oluşacaktır” tespiti yapılmıştır.
45 km uzunluğu, 360 m genişliği ve 20.75 m derinliği ile Avrupa Yakasını kuzey-güney doğrultusunda keserek Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlaması planlanan Kanal İstanbul ise doğaya insan müdahalesi nedeniyle insan kaynaklı bir çok tehlike yaratacaktır. Bu devasa kanal nedeniyle su havzaları kesilecek, yeraltı suları ve Terkos Gölü tuzlanacak ve kirlenecek, aktif ve potansiyel heyelanlar harekete geçecek, sıvılaşma ve yanal yayılmalar olacak, yüksek kotlar nedeniyle yapılacak şevler deprem sırasında stabilitesini kaybedecektir. Küçükçekmece Gölü koya dönüşecek ve Karadeniz’in kirli suyunu hızla Marmara’ya akıtacaktır. Ne yazık ki, İstanbul’a önemli miktarda su sağlayan Sazlıdere Barajı kaldırılacak, kanala dönüştürülecektir. Kesilen ağaçlar, kaybolan doğal yapı ve bitki örtüsü ve bozulan jeomorfoloji ve coğrafya nedeniyle erozyon olacaktır. Her gün en az 11 ton patlatma yapılacak, geniş alanlara sismik dalgalar yayılacak, on binlerce ton hafriyat taşınarak Karadeniz’e dökülecek ve bu İstanbul’un topoğrafyasını değiştirecektir. Çevre ve deniz kirliliği çok yönlü olacak, hava kalitesi bozulacaktır.
Özet olarak Kanal İstanbul, bu kadim kentin karşılaşacağı doğal tehlikelere ek olarak, insan eliyle yaratılacak tehlikeler ve tahribat ekleyecek olumsuz sonuçlarla dolu bir projedir. İstanbul’un önceliği Kanal İstanbul değil, beklenen büyük depremin risklerini ve kayıplarını en aza indirecek projelerdir.
Pelin Pınar Giritlioğlu,
Doç. Dr. TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi
Hukuksuzluk Zemininde Bir Mega Proje: Kanal İstanbul Yenişehir
Kanal İstanbul, su kaynaklarını yok eden, toplumun su hakkını gasp eden, orman, mera ve tarım alanlarının hızla vasıf değiştirmesine yol açan, 70 canlı türünü yok eden, mülksüzleştirme ve el değiştirme süreçlerinin önünü açan, uluslar arası sözleşmelere aykırı, kamu yararı içermeyen, mülkiyet haklarını ihlal eden, uzman katımını görmezden gelen bir projedir.
Projenin, ÇED süreci tamamlanmadan 1/1000 plan değişikliğinin acilen İstanbul’un kent anayasası olarak kabul edilen Çevre Düzeni Planı’na işlenmiş olması, planın hukuki zemininin aksaklığına işaret etmektedir.
İtirazlar değerlendirilmeden, hatta itiraz süresinin son günü bile beklenmeden planın askıya çıkması, iktidardan yükselen “her ne olursa olsun bu Kanal yapılacak” sesleri, hukuksuz bir sürecin halka dayatılması anlamı taşımaktadır.
Plan, havza koruma kuşaklarını daraltan kararlar içermektedir.
Trakya’da tarım toprakları ve meralar imara açılacak, böylece en verimli topraklarımızda tarım ve hayvancılık bitecektir. Arkeolojik alanlar üzerinde tahribata yol açacak onların kentsel gelişim baskısı atında bırakacaktır.
Mülksüzleştirmeye yol açacaktır. ÇED raporuna göre Düzenleme Ortaklık Payı kullanılarak uygulama yapılacaktır. Yani halkın elinden, arazilerinin yüzde 45’i (yarıya yakını) bedelsiz alınacak ve el değiştirecektir. Bu araç, DOP’un amacına da aykırıdır. Kullanılması ard arda dava süreçlerinin başlamasına neden olacaktır. Bu mülksüzleştirme süreci, Anayasa’nın mülkiyet hakkına sadece kamu yararı amacıyla dokunulabileceğini belirten 35. maddesine aykırıdır. Kanal Istanbul’da bir kamu yararı yoktur.
Yaban hayatı, önemli kuş koruma alanları hızla tükenecektir. 70 canlı grubu, sadece 124 kuş türü ortadan kalkacaktır. ÇED Raporu, “kuşlara, balıklara bir belirli alan ayırıyoruz” demektedir. Ancak unutulmamalıdır ki, proje raporları ile doğaya adres gösterilemez.
Afet risklerini artıracak, 3 canlı fay hattının yer aldığı bölgede yoğun nüfus birikimi yaratacaktır.
Bir yerine, iki riskli Boğazımız olacaktır. İstanbul Boğazının daha kısa ve daha geniş olduğu dikkate alınırsa, ikincisi çok daha risklidir.
Sonuç olarak Kanal İstanbul, kamu yararı içermeyen, maliyeti faydasından çok yüksek, ömrü kısa, temel yaşam haklarını halkın elinden alan bir eko-kırım projesidir. Başlanması halinde, telafisi imkansız sonuçlar ortaya çıkması kaçınılmazdır.
Sinan Logie
Bilgi Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Öğretim görevlisi.
Devasa bir kentsel bölge.
Kanal İstanbul’un yapılmaması için ortaya uzun zamandır konulmuş bilimsel nedenlere, hepimiz, uzun zamandır aşinayız. Bunların ötesinde, bakış acımızı biraz genişleterek, Marmara denizinin çeperinde oluşmakta olan kentsel bölgeyi de düşünmemiz gerekir. Kuzey Marmara otoyolu, 3. Köprü, Osman Gazi Köprüsü ve temelleri atılan Çanakkale 1915 köprüsü bu kentsel bölgenin kilit taşlarını oluşturuyor. Bu sistemin merkezinde İstanbul finans merkezini barındırırken, Tuzla ve Gebze’de, Bursa ve güneyine uzanan bir sürekli endüstriyel bölge ile karşı karşıyayız. Çanakkale yarımadasına doğru kıvrılan alanda ise, bu canavarı besleyen madenler, enerji santralleri manzaraya hakim olmaya başlıyor. Bu halkanın son çeyreğini ise, İstanbul’u besleyen, Trakya’nın tarım alanları tamamlıyor. Bu kentsel bölge, çoktandır ekolojik eşiklerini aşmış durumdadır.
Öte yandan, bu bölge, Türk ekonomisinin GSYH’ının %60’ına tekabül eden payını üretmektedir. Sermayenin sürekli bu alanlara yığılması, Türkiye genelindeki sosyal asimetrilerinde temelini oluşturur. Bu çerçevede hem çevresel etkenlerin sürdürülebilirliği açısından hem de sermaye ve istidamın daha adil bir şekilde coğrafyamıza dağılması açısından, Kanal İstanbul projesinden vaz geçilmelidir.
Sedat Tenker,
Emekli Kılavuz Kaptan
ÇED’e göre İstanbul Kanalı
ÇED’de su çekimi en fazla 17 m olan tankerin geçebileceği öngörülmüş. Kanal derinliği 20,75 m olacağından 17 m su çekimli geminin altında kalan su 3,75 m oluyor. Gemi hızlandıkça geminin altında kalan su çökme etkisi ile azalarak manevrayı ve dümen dinlemeyi iyice güçleştirerek neredeyse imkansız hale getirecek. ÇED’de çökme ve trim etkisi ile ilgili modelleme, havuz testi, simülasyon yapıldığına dair bir bilgi yok.
İstanbul Boğazından geçmekte olan bir çok ham petrol tankerinin (ki buna INDEPENDENTA tonajında tankerler de dahildir) ve dökme yük gemileri kanalı su çekimi nedeni ile kullanamayacaktır.
İstanbul Boğazı’nda kuzeyden güneye azami su çekimi ile seyreden bir akıntı hızının dümen dinlemesine -steerage- etkisi ile; aynı tankerin sığ su ve dar bir kanalda, yine aynı akıntı hızında, Kanal İstanbul’da kuzeyden güneye seyrinde maruz kalacağı akıntı etkisi eşdeğer olmayacak; Kanal İstanbul içinde seyreden söz konusu gemi İstanbul Boğazı’ndaki gemiden çok daha fazla etkilenecektir. Kanal İstanbul’da seyreden gemi akıntı nedeniyle çok daha büyük dümen dinleme problemi yaşayacak ve Kanal İstanbul ve gemi için önemli bir risk teşkil edecektir.
Kötü hava şartlarında gemiler, yüklü tanker ve dökmeciler ve irili ufaklı diğer gemiler Kanala kuzeyden giriş için kılavuz kaptanı almakta çok zorlanacakları için Kanaldan geçmeyi hiçbir şekilde düşünmeden İstanbul Boğazına yöneleceklerdir. Bu da yukarıdakilere ilave olarak daha çok geminin kanalı kullanamayacağı anlamına gelir.Büyük tankerler başta olmak üzere birçok gemi kanalı kullanamayacaktır.
Boğazların güvenliği meselesi:
2004 yılından bu yana Boğazlar’ın güvenliği için İstanbul Boğazı’nın tek yönlü olması, Trafik Hizmetleri’nin devreye girişi, büyük tonajlı gemiler ve özellikle tankerlere Kılavuz Kaptan alma zorunluluğu gibi önlemler alınmış olsa da güvenlik için başka önlemler de gerekmektedir. Kanalın yapılmasından bağımsız olarak, zaten Boğazların güvenliği için bir an önce harekete geçilmesi gerekmektedir. Öncelikle petrol botu hattının yapılması için bir an önce harekete geçilmesi gerekmektedir. Nitekim kanal yapılsa bile büyük tankerler yukarıdaki nedenler ile kanalı kullanamayacak ve Boğaz için tehlikeler giderilmeyecektir. Tankerlerin Boğazlara girmeden önce Inert Gaz (baca gazı) kontrolünün yapılması yani tankler inertlenip, oksijen oranı %5’in altına düşürülürse infilak ve yangını önleyebilecek bir sistemin kontrolü gerekmektedir. Boğazlara girecek tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce belirlenecek belli bir mesafede ana makinelerini stop edip ileri geri tekrar çalıştırarak test etmeleri gerekmektedir. Boğazlarda tutulan “kaza” kayıtlarından yanı sıra “kazaya yakın durumlar”ında kayıtlarının tutulması, kayda giren gemilerin bir sonraki boğaz geçişlerinde teknik durumlarının bu kayda istinaden sorgulanması ve gerektiğinde geçişin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi -kılavuz kaptan, römorkör refakatinde geçiş, gündüz geçiş, akıntının düşük olduğunda geçiş gibi- de alınması gereken bir başka önlemdir. Bunların yanı sıra, Boğazlarda acil durumlar için hazır bulunan römorkörlerin gözden geçirilip konum ve miktarlarının artırılması, Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “Acil Durum Planı” her bir Boğaz için yeniden oluşturulmalı, bu planın belirli aralıklarla “Role Talimi” şeklinde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan yönlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli ekipmanların temini, görevlendirilecek tüm personelin, birimlerin eğitilmesi tecrübe kazanması gerekmektedir. Boğazlarda acil durumlar için hazır bulunan römorkörlerin gözden geçirilip konum ve miktarlarının artırılması gerekmektedir.
Tüm bunların dışında Kılavuz kaptan(KK) olabilme sistemi 2018’deki yönetmelikle son derece zayıflatıldı. KK olabilmek için öngörülen deneyim süresi, Boğazlarda KK ile birlikte çıkılan gemi sayısı ve yaş sınırı düşürüldü. Bu kurallar yeterli tecrübeyi elde edemeden KK olma yolunu açtı. Seyir emniyeti açısından çok sakıncalı ve zafiyet yaratabilecek önemli bir durum. Hiçbir gerekçe açıklanmadı.
1915 Çanakkale köprü ayaklarının yarattığı tehlike:
Çanakkale Boğazında Lapseki – Sütlüce arasında inşa edilmekte olan 1915 Çanakkale Köprüsünün çelik ayakları Boğazın mevcut gemi geçiş yolu üzerinde denizde inşa edilmektedir.Çelik ayakların inşa edildiği konumlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler nedeni ile Boğazı kullanan en büyük tonajlı ve su çekimli gemiler de dâhil olmak üzere, tüm geçiş yapan gemilerin arıza veya kontrolden çıkmaları gibi olağan dışı bir durumda herhangi bir engelle karşılaşmadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri söz konusudur. Tankerlerin çarpması sonucu meydana gelebilecek infilak/yangın durumunda geminin ve köprünün risk altında olduğu kesin. Çevre faciası yaşanabilir. Zaten var olan doğal risklerin yanında neden böyle yapay bir risk yaratıldığı belli değil.